인천국제공항 이용객이 2024년 1월 4일 기준 23만 9,530명으로 역대 최고 기록을 세우며 항공 산업의 회복세를 보여주고 있습니다. 2019년 8월 4일의 종전 최고치 23만 4,171명을 넘어선 것으로, 연간 이용객 수도 7,100만 명에 달했던 2019년과 비슷하거나 오히려 더 많은 수준으로 추산됩니다. 그러나 이러한 수요 증가에도 불구하고 국내 저비용 항공사(LCC) 산업은 심각한 생존 위기에 직면해 있습니다. 국내 아홉 개 LCC 전부가 지난해 적자를 기록했으며, 일부는 사실상 부도 위기까지 내몰렸습니다. 수요가 회복됐음에도 수익성이 악화되는 이 역설적 상황의 원인을 살펴보고, 향후 시장 재편 전망을 분석해봅니다.
환율 상승과 달러 비용 구조의 함정
국내 LCC들이 심각한 적자에 빠진 가장 큰 원인은 원·달러 환율 상승입니다. 2024년 연초 1,466원이었던 환율은 6월 말 일시적으로 하락했다가 12월에는 1,500원 코앞까지 급등했습니다. 1997년 IMF 사태를 떠올릴 만큼 가파른 상승세였으며, 정부의 시장 개입이 없었다면 1,500원도 돌파했을 것으로 보입니다.
이러한 환율 상승이 LCC에게 치명적인 이유는 수익은 원화로 발생하지만 주요 비용은 달러로 지출되는 구조적 문제 때문입니다. 대한항공과 달리 LCC는 이용객의 대부분이 내국인이며, 이들은 원화로 결제합니다. 반면 항공기 리스료, 정비 비용, 부품 구입 등 핵심 비용은 모두 달러로 지불해야 합니다.
구체적으로 LCC가 가장 많이 리스하는 보잉 737-800 항공기는 대당 월 30만에서 40만 달러의 리스료가 필요합니다. 제주항공, 티웨이항공, 진에어는 각각 30대가 넘는 항공기를 운영 중인데, 원·달러 환율이 10%만 올라도 월간 수십억 원의 추가 비용이 발생하는 구조입니다. 엔진이나 핵심 부품의 정비를 위한 MRO(유지보수) 사업 역시 미국이나 유럽에서 부품을 공수하거나 정비를 맡겨야 하므로 달러 비용이 불가피합니다.
진에어의 경우 2024년 1월부터 9월까지 매출원가가 기존 9,871억 원에서 1조 3,446억 원으로 36%나 급증했습니다. 판관비도 30% 이상 상승했습니다. 매출은 1조 원을 넘기며 전년 동기 대비 6.7% 감소에 그쳤지만, 비용 급증으로 인해 대규모 적자를 면치 못했습니다. 다행히 브렌트유 기준 유가가 2024년 1월 배럴당 79달러에서 연말 63달러 수준으로 약 20% 하락해 일부 비용 부담은 완화됐지만, 환율 상승의 충격을 상쇄하기에는 역부족이었습니다.
이처럼 환율 변동성에 극도로 취약한 비용 구조는 LCC 산업의 근본적 한계를 드러냅니다. 유가 하락이 비용 완화 요인으로 작용했음에도 적자가 지속된 것은, 환율과 인건비 등 다른 비용 요소들의 상승폭이 그만큼 컸기 때문입니다. 노선별 수익성을 살펴보면 도쿄 왕복 항공권이 40만 원에서 50만 원을 훌쩍 넘기는 등 가격은 높아 보이지만, 실제로는 원가 이하 판매가 일상화되어 있습니다.
과잉 공급과 출혈 경쟁의 악순환
LCC들의 적자를 심화시킨 또 다른 주요 원인은 보복 소비 이후 찾아온 과잉 공급 문제입니다. 코로나19 사태가 발생한 2020년 이후 해외 여행은 사실상 중단됐습니다. 2019년 2,800만 명을 넘겼던 연간 해외 출국자 수는 2020년 427만 명, 2021년에는 122만 명까지 급감했습니다. 그러다 2023년 급격한 회복세를 보이며 전년 대비 세 배나 폭증한 2,200만 명에 이르렀습니다. 소위 보복 소비, 보복 여행 트렌드가 폭발한 것입니다.
이러한 수요 급증을 본 LCC들은 경쟁적으로 항공기를 도입하기 시작했습니다. 티웨이항공은 코로나 이전인 2019년 28대였던 항공기를 2024년 38대까지 늘렸으며, 제주항공도 코로나 직후 37대에서 41대로 확대했습니다. 이스타항공, 에어로케이, 에어프레미아 등 신규 사업자들도 이 흐름에 적극 동참하며 공급을 늘렸습니다.
문제는 보복 소비 열풍이 오래가지 못했다는 점입니다. 수요가 공급을 따라가지 못하기 시작하면서 항공사들은 비행기를 놀릴 수도, 텅텅 빈 채로 운항할 수도 없는 딜레마에 빠졌습니다. 결국 원가 이하로 티켓을 판매하는 출혈 경쟁이 시작됐습니다. 일본 주요 도시는 주말에 티켓 구입조차 어렵고 평일에도 거의 채워지지만, 이는 저가 판매 전략의 결과일 뿐 수익성과는 무관합니다.
업계 1위 제주항공은 2024년 1월부터 9월까지 세 개 분기 동안 1,294억 원의 적자를 기록했습니다. 전년 동기에는 1,200억 원가량 이익을 냈었는데 불과 1년 만에 대규모 적자로 돌아선 것입니다. 티웨이항공은 같은 기간 2,000억 원이 넘는 손실을 냈으며, 티웨이항공의 매출은 1조 1,000억 원에서 1조 2,000억 원 수준으로 오히려 증가했지만 수익성은 급격히 악화됐습니다. 네 곳의 상장 LCC 중 유일하게 에어부산이 5억 원 흑자를 냈지만, 3분기만 떼어놓고 보면 285억 원 적자였습니다.
인건비 상승도 비용 구조 악화에 한몫했습니다. 진에어의 경우 2024년 상반기 지급한 급여 총액이 1,000억 원을 처음 넘기며 전년 동기 846억 원 대비 19% 증가했습니다. 직원 수 증가와 함께 1인당 평균 급여액도 6개월치 기준 4,100만 원에서 4,400만 원으로 상승했습니다. 경쟁적으로 항공기를 도입하면서 파일럿이나 승무원 같은 현장직 직군의 수요가 늘어났고, 이는 자연스럽게 급여 상승으로 이어졌습니다.
소비자 입장에서는 항공권이 여전히 저렴하다고 느끼기 어렵습니다. 이 지점이 바로 LCC의 딜레마입니다. 비행기 티켓이 충분히 저렴해야 해외 여행 수요가 확대되고 박리다매로 수익을 낼 수 있는데, 현재는 원가 이하로 판매해도 수요가 폭발적으로 늘지 않는 상황입니다. 노선별 수익성 데이터가 구체적으로 공개되지 않아 어느 노선이 실제로 원가 이하 판매가 일반적인지 파악하기 어렵지만, 전반적인 적자 구조를 볼 때 대부분의 노선에서 수익성이 악화된 것으로 추정됩니다.
모기업 지원과 치킨 게임, 그리고 과점 전망
현재 국내 LCC들의 재무 상황은 심각한 수준입니다. 에어로케이 항공은 자기 자본을 모두 잃고 빚만 남은 자본 잠식 상태이며, 티웨이항공과 에어프레미아는 부채 비율이 수천 퍼센트를 웃돌고 있습니다. 가장 사정이 나은 진에어조차 부채 비율이 411%에 달합니다. 부채 비율 400%는 자기 자본 1억 원에 빚이 4억 원이라는 의미로, 정상적인 경영 상태라고 보기 어렵습니다.
그럼에도 불구하고 이들 항공사가 계속 운항할 수 있는 이유는 든든한 모기업의 지원 때문입니다. 진에어는 대한항공이 모기업입니다. 대한항공은 아시아나 항공까지 흡수한 한국 최대 항공사로, 2024년 별도 기준 영업 이익이 약 1조 5,000억 원 수준에 이릅니다. 전년 1조 9,000억 원에 비해 다소 줄었지만, 내부에만 현금이 2조 6,000억 원이나 쌓여 있어 진에어 지원에는 문제가 없습니다. 대한항공은 아시아나 항공과 통합하면서 아시아나의 자회사인 에어부산, 에어서울을 진에어와 합칠 예정이며, 새 LCC는 항공기만 총 58대를 보유하게 돼 제주항공을 제치고 시장 압도적 1위가 될 전망입니다.
제주항공의 모기업은 애경 그룹의 지주사 AK홀딩스입니다. 애경은 2024년 주력 계열사인 애경 산업을 4,700억 원에 매각했는데, 제주항공 자금 지원이 주된 목적이라는 해석이 지배적입니다. 티웨이항공은 대명 소노 그룹이 뒷받침하고 있습니다. 리조트 호텔을 주력 사업으로 하는 대명 소노 그룹은 주력 계열사 소노인터내셔널을 통해 티웨이를 보유하고 있으며, 소노의 연간 매출은 약 1조 원, 영업 이익은 2,000억 원을 꾸준히 기록하는 알짜 회사입니다. 2024년 말 기준 현금만 2,500억 원을 보유하고 있어 티웨이 지원에 무리가 없습니다. 실제로 티웨이는 자금난 해소를 위해 최근 약 1,900억 원 규모의 유상 증자를 단행했고, 이 중 1,000억 원을 소노인터내셔널이 인수했습니다.
에어로케이는 마하우스, 코일 패션 등 K패션의 선봉에 선 대명화학이 모기업입니다. 대명화학은 2024년 연결 기준 매출 2조 원대, 영업 이익 700억 원대를 기록한 회사로, 2022년 에어로케이를 인수한 뒤 빠르게 항공기를 한 대에서 여섯 대까지 확대했습니다. 에어프레미아는 '신발보다 싼 타이어'란 홍보 문구로 유명한 타이어뱅크가, 이스타항공은 한국 굴지 사모 펀드 VIG 파트너스가 지원하고 있습니다.
이처럼 국내 LCC 산업은 당분간 치킨 게임을 지속할 가능성이 높습니다. 보통 산업이 무너지면 기업도 함께 무너져야 하지만, 한국은 든든한 모기업 덕분에 출혈 경쟁을 이어가고 있습니다. 서로 먼저 레이스를 멈추길 기대하는 눈치 게임이 계속되는 셈입니다. 이미 글로벌 시장은 정리가 끝났습니다. 미국은 스피릿 항공이 2024년 말 파산보호 신청을 냈고, 유럽은 라이언에어가 시장을 평정했습니다.
한국도 결국 비슷한 길을 걸을 것으로 보입니다. 이 싸움 끝에 살아남는 두세 곳 정도가 시장을 과점하게 되면 그때가 되어서야 수익성이 폭발적으로 개선될 것입니다. 지금의 적자는 미래의 과점을 위한 고액의 수업료일 수 있습니다.
[출처]
코로나 때보다 심한 적자비행...그래도 버티는 이유 | 안재광의 대기만성's / 한경 코리아마켓: https://youtu.be/yvmoCCqhXRI?si=VYYmwa7b15ygcSGV